"Flügelzüge" - Details zur Technik und dem ITF

Die Technik des "Flügelns" ist in Deutschland relativ kompliziert sowie kosten- und zeitaufwändig. Das Zusammenkuppeln von zwei ICEs dauert z.B. fast 10 Minuten. Die Deutsche Bahn AG verfolgt daher auch nicht das Ziel, ihr Angebot flächendeckend mit "Flügelzügen" zu verbessern. Priorität besitzen leider kostenträchtige Prestigeobjekte wie die Schnellfahrstrecke Nürnberg - Erfurt, der Transrapid zum Münchner Flughafen und ein unterirdischer ICE-Bahnhof in Stuttgart. Die Milliardenbeträge, die dort verbaut werden, fehlen dem deutschen Schienennetz an allen "Ecken und Kanten" - unter anderem auch bei der Entwicklung elektronischer Syteme, mit denen sich Triebwagen automtatisch erkennen, trennen und vereinigen können.

Plusminus

Fahrgäste

Wesentlichster Vorteil für den Fahrgast ist, dass es mehr direkte Verbindungen gibt und er damit weniger oft umsteigen muss. „Flügelzüge“ können natürlich auch nicht jeden Bahnhof anfahren, ein (im Vergleich zu heute aber kleiner) Teil der Reisenden wird weiterhin umsteigen müssen. Diese Fahrgäste müssen wenigstens nur noch relativ kurze und bequeme Fußwege zurück legen: An einem Bahnsteig mit zwei Gleisen können Triebwagen mit bis zu sechs verschiedenen Zielen stehen, die man ohne Treppensteigen erreicht. (Die so genannte „Korrespondenz am gleichen Bahnsteig“ war ein wesentliches Qualitätskriterium bei der erfolgreichen Einführung des IC-Stundentakt-Systems in den alten Bundesländern Anfang der 1980er Jahre.)

Schwieriger wird für die Fahrgäste die Orientierung, wo der richtige Zug(-teil) im Bahnhof steht. Neben der Angabe des Gleises muss er zusätzlich noch wissen, in welchem Bereich des Bahnsteigs sein „Flügelzug“ steht. Entsprechende Bezeichnungen sind allerdings schon gebräuchlich, z.B. „Gleis 1a“ und „Gleis 1b“, „Gleis 5 Ost“ und „Gleis 5 West“ oder „Gleis 8, Abschnitt A“ bis „Gleis 8, Abschnitt D“. Bei übersichtlicher und konsequenter Bezeichnung können auch in großen Bahnhöfen kundenfreundliche Lösungen gefunden werden.

Nachdem der Fahrgast den richtigen „Flügelzug“ gefunden hat, wird für ihn die Orientierung dafür viel leichter: Schließlich entfällt das Umsteigen auf ihm vielleicht unbekannten Unterwegsstationen, wo er sich völlig neu orientieren müsste.

Plusminus

Betreiber

Wesentlichster Vorteil für den Betreiber ist, dass das Angebot attraktiver und von mehr Fahrgästen genutzt wird. Der Fahrzeugeinsatz wird effektiver und man benötigt bei gleicher Beförderungsleistung weniger Fahrzeuge als mit "klassischen Zügen": Wo weniger Fahrgäste fahren, können auch abschnittsweise kürzere Züge eingesetzt werden. In den Anschlussbahnhöfen sind weniger Gleise und Bahnsteige erforderlich, da auf einem Gleis Triebwagen mit verscheidenen Zielen stehen können.

Um ungewollte Zusammenstöße zwischen den Flügelzügen zu vermeiden ist bei den Signalanlagen und den Fahrzeugen ein größerer technischer Aufwand erforderlich. Auf den ersten Blick ebenfalls unangenehm dürfte die größere Flexibilität sein, die man beim Fahrzeug- und Personaleinsatz zeigen muss. Sie hat aber andererseits den Vorteil, dass man bei Verspätungen eines „Flügelzuges“ leichter reagieren kann. Während heute bei Verspätungen Personal und Fahrzeuge für Ersatzzüge gefunden werden müssen, reduziert sich das beim Flügelsystem auf das Personal. Die nicht verspäteten Zugteile stehen ja ohnehin rechtzeitig am richtigen Bahnsteig. Der verspätete Triebwagen braucht "nur" einen zusätzlichen Zugführer, um alleine hinterher zu fahren.

"Taktfahrplan" bedeutet, dass über einem längeren Zeitraum Züge in regelmäßigen Abständen verkehren, z.B. alle 20, 30 oder 60 Minuten. "Integraler Taktfahrplan" bedeutet, dass sich möglichst viele Züge verschiedener Linien in einem Bahnhof treffen, um gegenseitige Anschlüsse zu bieten. Diese Treffpunkte heißen "Integrale Taktknoten". Flügelzüge können in Taktknoten Triebwagen an- und abhängen, damit sich für die wichtigsten Beziehungen umsteigefreie Beziehungen ergeben.

Mathematisch bedingt begegnen sich Züge immer im halben Taktabstand. Alle Linien in den Netzplänen von Jörg Schäfer sollen im Stundentakt fahren, sodass sich "Integrale Taktknoten" zur Minute 00 ("volle Stunde") und zur Minute 30 ("halbe Stunde") ergeben. Wo sich zwei Linien zum 30-Minuten-Takt überlagern, entstehen zusätzliche Taktknoten zu den Minuten 15 und 45. Weitere Details zum ITF finden Sie in einem interessanten Wikipedia-Artikel.

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